斯里兰卡科伦坡港口城全景（2021 年 12 月 2 日摄）科伦坡港口城项目公司供图

　　港口，是经济社会的关键基础设施，是全球资源配置的关键枢纽。全球化时代，港口在世界经济运行中发挥着更加重要的作用，人们也比以往更加重视港口的经济价值。

　　21世纪以来，广大发展中国家的经济和贸易继续快速增长，带动着港口基建需求的扩大；不少西方发达国家，也在着力提升港口运营效率和港航发展动能。

　　发展港口和临港经济，进而带动更多相连城市及腹地的经济社会发展，是当今世界大多数国家解决发展赤字最迫切的需求之一；与此相关的国际港口合作，回应了国际社会的利益关切，正成为历史潮流和时代热点。

　　国际港口合作如火如荼之时，一些项目也遭遇了恶性竞争和质疑非难。

　　面对主要新兴市场国家经贸快速发展、港口航运业国际竞争力显著提升，一些西方国家重拾零和思维，企图通过各种政策工具阻挠竞争对手海外港口项目合作的推进与落地，以维护西方的“国际权力”。

　　不同于历史上的殖民式掠夺或霸权式控制，当下港口博弈的核心内容，已演变为一些西方国家遏制竞争对手发展空间、打压其对外战略。

　　围绕美西方的战略关切与图谋、战术框架与招法，《瞭望》新闻周刊约请中国现代国际关系研究院海洋战略研究所副所长王旭撰文进行了深入剖析。

　　她指出，从战略上看，日渐衰落的美西方，最不愿看到的局面就是竞争对手依托海外港口支点形成新的国际发展能力，进而改进国际经济、政治、安全格局。

　　从战术动作来看，经济上，美西方不仅在传统基建领域频频发力，声称给发展中国家提供“替代性”方案，同时也在不断加码新赛道，企图以非对位竞争发起新攻势；政治上，美西方设置了各种话语陷阱，抹黑竞争对手，干扰破坏其与相关国家的港口合作；地缘上，美西方重点关注“印太”地区，并怂恿个别国家充当“地区总代理”，妄图将竞争对手挤出相关市场……

　　美西方的所谓“港口对冲”，必然破坏全球经济合作的良好基础，这种损害全球安全与发展利益的行径，必然不得人心。

　　

➤美国一边反思、哀叹自身港口航运业的衰落，一边重拾“海外港口是构建国际权力网络的支点”“港口就是战略网络中的作战基地”等地缘竞争思维，并不断丰富着政策工具箱

➤对美西方来说，围绕靠近资源能源产地的干散货港口码头展开竞争，就是要拿捏竞争对手的初级产品外循环

➤在数据成为优质生产要素、港口成为信息平台的当下，美西方更加重视对海运数字化主导权的争夺，以掌握全球产业链供应链价值链相关信息，尤其是监控全球高技术产品的流向，同时要阻止竞争对手获取相关数据

➤美西方愈发忌惮新兴制造业强国通过海外港口拓展制成品贸易和中间品贸易以获得更大的海外市场份额，实质是忌惮对手在全球化进程中扮演越来越重要的角色

➤正是因为熟知这种历史演进，美西方越来越担忧竞争对手通过港产城的联动效应来塑造国际产业布局，对国际产业布局拥有更大影响力

➤海外港口项目合作模式不诉诸武力和占领，而是谋求通过长期的、系统性的投入来拓展大国的经济影响力、制度塑造力和认知感召力

　　文 | 王旭

　　

　　早在20余年前，联合国贸易和发展会议（UNCTAD）就认为，21世纪港口将成为国际性增长活动和经济活动的节点，成为全球资源配置的枢纽。根据这种判断，长期以来有不少专家学者就港口对国际物流、产业发展的促进作用，合资、并购、长期租赁和特许经营等商业模式，以及绿色、智慧、集群化等港口未来发展方向进行分析探讨。鲜少有人关注的是，港口在全球经济运行中发挥独特作用的背后，常常是国家行为体的意志和战略诉求。

　　一国国内港口与海外港口连点结网，支撑起了其海外利益和对外影响力网络，涵盖海上通道和资源能源安全保障、国际产业布局、海外市场开拓和地缘影响拓展等内容，因此，关乎国家发展与安全的海外港口支点一直是大国的战略博弈重点。

　　近代以来，欧美的对外战略实践催生了海外港口支点战略研究。如近代西方资产阶级思想先驱格劳秀斯勾勒出了全球以港口为节点连接起贸易网络的图景，认为人类追求“海洋自由”的初心是贸易权、国际战略支点利用权和航海权。这成为西方以武力敲开别国大门迫其开放港口并建立殖民地的理论支撑之一。“海权论”鼻祖马汉则认为，海上航线具有重要的价值，港口就是战略网络中的“作战基地”。

　　如今，随着世界百年未有之大变局加速演进，港口在供应链、地缘经济、地缘政治、对外战略等多个方面的战略作用日益凸显，美西方亦开始重拾海外港口竞争战略。

肯尼亚蒙巴萨油码头（2023 年9 月 20 日摄） 摄影 / 本刊

　　港口竞争又成战略关切

　　回顾历史可见，港口航运业的发展壮大曾经伴随着美国的崛起。独立战争结束后，美国就先后颁布多个法案支持港航业发展，1830～1860年的三十年被称为美国航运业的“黄金时代”。

　　一战到二战期间，美国政府又通过出台新的航运法案来推动美国海上霸权崛起。二战后，美国取代英国成为头号海上强国。

　　历经两次世界大战后，国际格局、国际秩序、国际体系得到重塑，美国成为获益方。冷战结束后，美国更是确立了“一超”地位。

　　此时，美国以军事、美元、科技、国际话语权为主要工具支撑起霸权体系，拥有美元霸权、科技霸权的美国无须刻意以海外港口支点向他国施以经济影响，其海外军事基地也已完成强化政治、安全影响的使命，因此美国曾长期不太关心海外港口项目合作。

　　其间，西方世界新自由主义一度盛行，美国制造业大量对外转移。产业空心化、人工成本高企等，又导致美国的造船、航运和港口基建等产业至20世纪中后期就已告别国际竞争第一梯队。曾经高效服务于对外贸易的美国港口，如今已沦为其供应链最脆弱的环节之一。

　　与此形成鲜明对照的是，主要新兴市场国家的经贸快速发展，带动了港口航运业国际竞争力的快速提升。

　　美国眼中的对手国家全球港航业影响力、话语权的提升，以及对海外港口投资的不断增长，令美国坐立不安。2021年以来，美国战略界和学术界对于港航议题的关注达到前所未有的水平，《华尔街日报》《纽约时报》等主流媒体多次炒作相关议题，美中经济与安全评估委员会数度发布相关报告……美国一边反思、哀叹自身港口航运业的衰落，一边重拾“海外港口是构建国际权力网络的支点”“港口就是战略网络中的作战基地”等地缘竞争思维，并不断丰富着政策工具箱。

　　对内，是强化对国内港口的战略投入。美国港口基础设施发展计划（PIDP）拟在2024财年提供5亿美元用于提升美国港口和相关货运基础设施的效率和可靠性。根据拜登政府的基础设施投资与就业法案，该计划将连续5年获得预算支持。近日，拜登政府更宣布，“投资美国议程”将对美国港口基础设施投资超过200亿美元，旨在强化国家港口战略安全。

　　对外，是主动挑起大国港口竞争。早在2020年初，美国便出台了战略港口倡议（SPI），重点覆盖地域是“印太”，内容是通过介入当地港口的建设来保护美国在东道国的利益，具体措施包括支持美国港口专家前往对象国港口、为海外港口和相关基础设施建设提供援助等。与之相伴，特朗普的“蓝点网络”计划、拜登的“重建更美好世界”倡议均包含海外港口竞争内容。近日美国更宣布，对竞争对手在海运物流和造船领域涉嫌所谓“不公平的行为、政策和做法”展开新的301调查。

　　不仅美国，整个西方世界对于港口竞争的战略关注都在回归。七国集团抛出“全球基础设施和投资伙伴关系”，联手推进海外港口项目合作是其中的重要议题。美国、日本、印度、澳大利亚炮制出所谓“四边机制”，同样列出要在“印太”地区开展港口项目合作。2023年，美国投资斯里兰卡科伦坡港码头并交由印度公司运营，成为“四边机制”中港口项目合作的“示范工程”。

德国汉堡港的集装箱船（资料照片） 新华社 / 欧新

　　美西方的忌惮与图谋

　　对于海外港口的战略价值，西方一直有着较为充分的认知。历史上也不断上演着大国对海外港口支点控制权的争夺：在围绕地中海进行的地缘搏杀中，港口是各方必争之地；大航海时代开启后，西方殖民者以坚船利炮开路，迫使对象国开港开埠，将其占据的海外港口支点打造为军事支点、贸易节点……

　　大国围绕海外港口支点之争的实质是国际经济、政治、安全权力之争。在世界百年未有之大变局加速演进的今天，美西方重拾海外港口竞争，既是惧怕竞争对手依托港航业崛起大幅提升国际影响力，也有遏制竞争对手发展空间、打压其对外战略推进的意图。

　　其一，港口是国际贸易网络与海上通道的支点。目前，海运承载着全球90%的货运量，其作为全球物流主干线发挥着公路、铁路、管道运输无法替代的作用。在全球化时代，几乎没有哪个国家不开展对外贸易，不倚重海上航线和海外港口来支撑对外贸易的运行。相较于流动的、漫长的海上航线，大国对更具稳定性的海外港口的掌控更容易实现。这也是美西方对海外港口格外敏感的原因——如果竞争对手掌控了海外港口，就可以据此来打通海上通道和贸易通道。

　　其二，港口是确保战略性资源能源供应安全的关键环节。目前，世界主要经济体都需要从海外大量进口粮食、石油、天然气、铁矿石等生活资料和生产资料。相较于其他货物，这些大宗商品更加依赖海运，主要经济体因此高度重视靠近资源能源产地的干散货港口码头，视之为国际资源能源供应链上的咽喉环节。对美西方来说，围绕这类港口码头展开竞争，就是要拿捏竞争对手的初级产品外循环。

　　其三，港口是信息流和技术流的枢纽。以往，港口是商品流、资金流的集散地，如今，随着科技革命蓬勃兴起，数字化、智能化港口建设正如火如荼，港口因此汇聚了海量港航数据，这些数据反映着全球产业链供应链价值链的发展动态。在数据成为优质生产要素、港口成为信息平台的当下，美西方更加重视对海运数字化主导权的争夺，以掌握全球产业链供应链价值链相关信息，尤其是监控全球高技术产品的流向，同时要阻止竞争对手获取相关数据。

　　其四，港口是串起国际产业链供应链价值链的关键节点。自20世纪70年代以来，海运集装箱运输逐渐普及，大幅降低了工业制成品和中间品贸易的运输成本，助推了全球化发展，深化了国际产业分工。据世界贸易组织（WTO）统计，过去30年间，中间品贸易在货物贸易中的占比已由30%上涨至70%以上。在此背景下，美西方愈发忌惮新兴制造业强国通过海外港口拓展制成品贸易和中间品贸易以获得更大的海外市场份额，实质是忌惮对手在全球化进程中扮演越来越重要的角色。

　　其五，港口是国际产业布局的重要组成。狭义的港口是一个个物流码头。广义的港口则是复杂的体系，包括码头、堆场、服务业等，它们向腹地延伸，深度嵌入港口产业园区的经济运行之中。国际产业转移的历史经验表明，港口产业园区的规划，深度影响着相关国家的经济和产业发展方向。目前，全球经济总量的50%以上聚集在距海岸线宽度100千米以内的沿海地带，60%的产值集中在入海口区域。全球500多个著名城市中，八成以上是港口城市。这些城市大多是一国一域的经济重心，是产业集群所在，大多依托国际性港口产业集群的开发而崛起。正是因为熟知这种历史演进，美西方越来越担忧竞争对手通过港产城的联动效应来塑造国际产业布局，对国际产业布局拥有更大影响力。

　　其六，港口是塑造国际权力格局的支点。海洋是大国博弈的重要区域，港口常常成为国际权力互动的焦点。港口天然具有国际属性和连港成网的属性，对一国港口城市经济影响力的提升，亦将带动地缘政治等综合影响力的提升。日渐衰落的美西方，最不愿看到的就是竞争对手依托海外港口支点形成国际权力网络，进而影响国际经济、政治、安全格局。

位于比利时安特卫普的安特卫普—布鲁日港（2022 年 4 月 28 日摄）郑焕松摄 / 本刊

　　大国港口竞争新模式

　　在新自由主义退潮、地缘博弈加剧的当下，海外港口支点争夺已重回大国竞争前沿。如今，因现实条件的变化，大国港口竞争的主流模式已经不再是过去以欧洲国家为代表的殖民式占领或美国的霸权式控制，而是转为海外港口项目合作。

　　自大航海开启全球海上“大交换”以来，现代意义上的国家对于海外港口支点的战略诉求基本没有发生变化，但大国港口竞争的战略实践形成了三种主要模式。

　　首先出现的是殖民式海外港口支点战略模式，从权力与权益的范围、边界来看，这种模式的战略作用最为综合。其典型代表是欧洲殖民者经远洋航行后在他国港口登陆，以港口为支点、以贸易为名扩张自身权力，将港口城市作为贸易枢纽、战争基地，随后向内陆延伸其影响力。殖民式海外港口支点控制，通过破坏对象国主权完整来实现地缘政治影响、介入安全事务、攫取经济利益。

　　后来出现的以美国海外驻军为代表的美国霸权式海外港口支点战略模式，是特定历史条件下的产物。一方面，二战后，广大发展中国家独立运动风起云涌，使殖民式海外港口支点战略模式难以为继。即使是全球头号强国美国，也不能再像崛起后的大英帝国一样在全世界圈划殖民地。另一方面，作为霸权国家，美国更具扩张性和隐蔽性的新殖民主义形态不寻求领土兼并，但会通过形式平等而实质不平等的交易和制度安排，在经济上建立支配-依附关系，并以政治-军事手段来保障这种关系。

　　与殖民式海外港口支点战略模式相比，霸权式有“退”有“进”——不大追求发挥经济影响，更多地聚焦于地缘、安全、政治作用。今天，美国仍在海外设有诸多海军基地，这种霸权式海外港口支点战略模式貌似尊重他国主权，经协商达成驻军协定，实则是美国强大综合实力威慑下的产物。

　　当前，海外港口项目合作正取代殖民式、霸权式成为大国推进海外港口支点战略、争夺地缘影响力的主流模式选择。这源于大国对港口战略价值的既有认知，也源于项目合作模式最契合当今全球经济发展的客观现实和需求，可实现海外港口竞争利益最大化。

　　海外港口项目合作模式不诉诸武力和占领，而是谋求通过长期的、系统性的投入来拓展大国的经济影响力、制度塑造力和认知感召力。

　　海外港口项目合作模式从对象国获取的权利让渡有限，但对对象国的综合影响更加深远。这种影响可以扩散至对对象国的港城塑造、产业腹地塑造、经济结构塑造、国家治理与经济法制规则塑造、发展援助好感度塑造等，进而全方位提高大国在对象国的综合影响力。

　　正因如此，美西方将大国港口竞争的重点置于争抢海外港口项目合作机会。一方面，从国家层面出台相关战略倡议，积极推动本国资本和企业主体参与海外港口投资、建设、运营，提升与广大发展中国家港口项目合作的量与质，并特别关注在“印太”地区的合作。另一方面，千方百计阻挠竞争对手海外港口项目合作的推进与落地，恶意竞争、造谣抹黑等手段无所不用其极。□（作者为中国现代国际关系研究院海洋战略研究所副所长）