AITO问界销量失速 华为“光环”褪色的赛力斯如何前行？

自从与华为深度捆绑后，2022年赛力斯销量与股价齐飞。然而，进入2023年后，赛力斯发展节奏放缓，其AITO问界系列车型销量大幅下滑，单月销量已跌至不足3000辆。在资本市场的关注度也逐渐消退，公司市值比巅峰期跌去近6成，股价不到一年的时间跌幅近70%。与此同时，对赛力斯影响更大的危机正逐渐来临。华为正在以智选模式加速向整车领域渗透，扩大“朋友圈”。多重问题交织在一起的局面，让初获成功的赛力斯步履维艰。

AITO问界在售车型 图源：赛力斯网站

以价换量没能撬动市场

 

赛力斯与华为联手打造的AITO问界系列，2022年全年销量突破8万辆，成为去年增速最快的新能源汽车品牌之一。为保持快速增长，AITO问界在今年1月开启促销活动。2023年1月13日，问界宣布旗下部分车型价格调整，其中AITO问界M5 EV调整后售价为25.98万元起，AITO问界M7调整后售价为28.98万元起，降价幅度最高达3万元。

AITO问界M5 图源：赛力斯网站

降价促销的手段，未能让AITO问界迎来销量上涨，连续多月徘徊在千辆级。1月AITO问界销量“腰斩”为4469辆，环比下滑达56%；2月销量继续下跌至3505辆，环比下滑21.8%；3月销量有所回暖，销售3679辆；4月销量跌破3000辆关口为2953辆，环比下滑20%。

销量节节败退，AITO问界已跌出新势力造车的主流阵营。与AITO问界形成竞争关系的理想汽车，已经连续两个月交付破2万辆；同为新势力造车的零跑、极氪正处于上升期，4月交付均达到8000辆以上。

消费者对问界车型的新鲜感逐渐消失，品牌急需投放新的车型来提升销量。有业内人士表示：“问界在去年取得不错的成绩，主要是有华为车机系统的加持，而随着其他车企在智能化领域的研发投入，许多主打智能化的车型快速进入市场，其主销车型问界M5的优势逐渐减少；其次，汽车不同其他产品，用户对汽车的性能、制造工艺有着更高的要求。车辆要想持续热销，除了软件系统不断升级外，过硬的品质也必不可少。”

去年，在中保研汽车技术研究院公布的汽车安全指数结果中，问界M7的测评结果引发关注。在驾驶员侧正面25%偏置碰撞测试中，测评车辆问界M7的A柱疑似发生变形，在“乘员舱上部入侵量”和“车辆结构”也只获得“A(良好)”的评价。

AITO问界M7 图源：赛力斯网站

 

AITO问界不再是华为唯一选择

 

对AITO问界的发展前景，有业内人士感到担忧：“问界是华为参与度最高的车型，初期这种模式能够为车辆带来不少流量，而随着华为合作伙伴的增加，问界含‘华’的优势还能保持多久？”

 

中信证券在研报中称，华为将与赛力斯智选模式合作的成功作为一张名片，吸引其他车企的合作需求，问界的销量或被挤压。

 

目前，华为与车企的合作方式共有三种，分别是增量部件供应模式、HI模式（Huawei Inside模式）以及智选模式。其中，华为主打的智选模式“含华量”更高，由华为深度参与到产品设计、核心零部件选用以及营销服务等。赛力斯作为智选模式的首位合作伙伴，双方打造的AITO问界系列获得阶段性成功。自去年3月开启交付以来，问界M5创造了新品牌单车型87天销量破万的行业纪录。

 

“华为不造车的言论，对AITO问界销量下滑有一定的影响。”3月31日，华为创始人任正非再次签发汽车业务决策公告，将不造车承诺有效期拉长至5年，并且对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，不允许“华为/HUAWEI”出现在整车宣传和外观上。随后,华为店内便拆除了赛力斯车涉及HUAWEI品牌所有宣传物料。

 

“虽然赛力斯对外强调自己不是代工厂，但在大多数消费者心中AITO问界系列车型就‘华为汽车’”。有专家认为，双方是合作关系，但华为的品牌效应更强，吸引了更多消费者的关注。此外，华为摇摆不定的造车战略，加剧了消费者观望情绪。

“在竞争激烈的市场环境下，赛力斯除了加深与华为合作外，也需要独立行走，寻找一条适合自己的道路。”专家分析表示。

 

新品发布摆脱“华为”依赖症

 

3月30日，赛力斯集团旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司正式发布全新新能源汽车品牌——蓝电。同时，蓝电品牌首款车型蓝电E5正式上市，新车定位电混中型SUV，搭载弗迪电混系统，共推出2款配置4款车型最低13.99万起。

 

赛力斯称，该车型使用比亚迪弗迪动力混动系统，搭载华为Hi car车机系统，但蓝电是独立品牌，将建设独立的销售网络。新品牌的推出被业内认为是赛力斯重塑品牌形象的重要举措，同时也是其去“华”标签的关键一步。

 

“有华为技术作为支撑，包括车机系统、智能座舱和辅助驾驶等，才促使AITO问界车型热卖。赛力斯如果想自主造车，不仅要培养一支高效、技术全面、经验丰富的研发团队且需要拥有完善的研发体系和技术平台。”有专家提出。

 

 造车烧钱已是行业共识，蔚来创始人李斌曾公开表示，造车需要储备的资金门槛或为400亿元；进入电动汽车领域的小米曾透露，预计未来10年投资100亿美元用于造车业务。然而，从赛力斯公布的财报来看其资金很难支撑新品牌的发展。

 

4月底，赛力斯发布2022年全年财报。数据显示，2022年公司净亏损为38.32亿元，较去年同期的18.24亿元净亏损扩大110.01%。

 

亏损不断扩大的同时，赛力斯在二级市场的表现逐渐走弱。自2022年6月28日达到最高价90.5元/股后,公司股价震荡下跌,至2023年5月5日收盘，赛力斯收盘价仅为28.69元/股；公司市值为429.57亿元，比巅峰期的千亿市值跌去近6成。

赛力斯5月10日收盘数据 图源：百度网站

有专家分析表示：“未与华为合作之前，赛力斯集团在乘用车市场的关注度并不高，主要生产东风风光、东风小康等品牌。如果想要‘另起炉灶’，赛力斯在技术平台、造车经验以及资本等方面并不占优势。”

 

理想汽车创始人、董事长兼CEO李想曾表示，新能源汽车淘汰赛已经开始，这一时期的汽车制造商比拼的是技术、产品、交付三大综合能力，就像木桶理论，车企不能有短板。

 

目前，第一梯队的新势力造车理想、哪吒月交付量稳定在万辆以上；传统车企自主品牌孵化的“新实力”正奋起直追；丰田、大众等合资品牌正加快电动化转型。可以看到，众多车企纷纷加快新能源汽车投放以此来争抢市场“蛋糕”。面对比赛的上半场，陷入增长乏力的赛力斯该如何走出困境，拿到终极入场券？（资讯）