新势力造车入局动力电池产业：喜忧参半

　　继蔚来宣布自造电池后，同为新势力阵营的小鹏汽车也在积极准备自研动力电池。天眼查App显示，2022年11月16日，小鹏汽车注资50亿人民币成立广州鹏博汽车科技有限公司，经营范围包括汽车零部件及配件制造、电池制造、电池零配件生产等。值得关注是，广州小鹏汽车科技有限公司在此之前已申请多项电池、电芯相关专利。

　　众所周知，作为新能源汽车的核心零部件，动力电池在新能源汽车生产供应链中起着至关重要的作用，这也是丰田、大众、上汽、长安等传统车企纷纷布局动力电池业务的主要原因。不过跟“家底殷实”的传统企业相比，新势力造车的企业们更青睐代工厂模式，亲自下场研发动力电池的企业并不多。毕竟电池研发意味着重资产投入的同时，还面临着诸多的不确定性。

 

谋求合作发挥产业协同效应

　　“电池就是未来的内燃机。”大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）曾一语道破电池在新能源汽车时代的“江湖地位”。

　　然而，动力电池供应不足却成为当下制约车企销量增长的关键因素。早在去年11月份，蔚来汽车创始人李斌就曾公开表示：“现在电池仍是制约交付量的最大约束。”今年2月，小鹏汽车也表示，受疫情影响，磷酸铁锂电池等关键零部件供应短缺，给P5 460车型的生产带来了极大不确定性，由此造成新车交付延迟。

　　在需求端，随着我国新能源汽车行业快速发展，动力电池需求量大幅增长。中汽协数据显示，1-10月，我国动力电池累计装车量224.2GWh，累计同比增长108.7%。加之近三年的大环境影响，动地电池供需不平衡的问题日益凸显，为谋求“电池自由”的车企开始涉足动力电池业务。

　　汽车资深媒体人何仑认为：“动力电池研发制造生产周期较长、投入资金较大，体量大的车企造电池在资源与规模经济上有优势。而中小车企则应该与电池供应商巨头合作，来开发适合自己车型的电池，或直接购买成品电池。”

 

新势力造车投入百亿自研电池

　　对于谋求长远利益而选择自研电池的新势力造车而言，不能只把眼光放在“做大盘子”上，而应当结合自身实力，避免快速扩张带来的资金压力。何仑表示：“企业研发电池要有足够的实力，在资金、技术、人才等方面的投入非常重要。”

　　作为全球最大的电池制造商，宁德时代仅前三季度研发费用就已达到105.77亿元，较去年同期增长130.18%。而且电池制造巨头们在研发方面持续加码：去年7月，LG集团表示未来10年将在电池领域投入15.1万亿韩元，其中12.4万亿韩元将用于研发下一代电池技术、确保建立智慧工厂所需生产技术、增设生产线；松下则计划在2022-2024年向包括电动汽车电池芯在内的“增长领域”投入约人民币205亿元。

　　传统车企们在电池研发方面也是砸了重金。在大众汽车集团的规划中，2021年至2025年期间，集团专项拨款730亿欧元用于投资包括电池、电控等在内的未来技术，占总投资的50%。广汽集团8月25日公告，将投资109亿元设立自主电池公司——绿擎电池公司，开展自主电池产业化建设。

　　当下，百亿资金成为企业进入动力电池赛道的“入场券”，烧钱的“玩法”对新势力品牌来讲压力过大。尽管现金储备超过400亿元，但对净利润持续走低的小鹏汽车来讲，每一步支出都要“精打细算”。根据小鹏发布的2022年二季度财报显示，小鹏第二季度净亏损为27.09亿元，同比增加126.1%。毛利率方面，小鹏汽车相较去年同期的11.9%和今年一季度的12.2%有所下滑。

 

技术创新、规模经济缺一不可

　　企业自制电池的重要出发点之一就是降本增效。“动力电池的成本已经占到电动车成本近60%。”广汽集团董事长曾庆洪在出席2022世界动力电池大会时直言不讳。

　　电池报价之所以一路水涨船高，除供需失衡外，本质原因是上游材料价格持续上涨。碳酸锂作为电池的重要原材料，其售价已经从2021年初的5.3万元/吨，猛涨至每吨将近60万元。？

　　因此，降低电池成本的关键在于技术创新与规模经济，两者缺一不可。随着技术的进步，近年来动力电池在能量密度、使用寿命、成本及安全性等方面均有大幅度的提升。

　　根据工业和信息化部的数据显示，2021年，中国三元电池、磷酸铁锂电池单体能量密度分别平均达到280Wh/kg、170Wh/kg，相比2012年，动力电池单体能量密度提高超过220%，成本下降85%左右。具体来看，比亚迪的刀片电池以及广汽推出的弹夹电池已经成功搭载高镍无钴电池、固态/半固态电池等前沿技术也取得突破进展。

 

实现规模经济才是终极出路

　　新能源车行业的激烈竞争，推动了动力电池技术的不断创新，同时也对进入动力电池企业的企业有了更高的要求。中国科学院院士欧阳明高表示，中国动力电池创新要从电池结构创新逐步发展到材料体系创新，未来10年，电池体系还将经历多次技术变革，在2035年前实现规模生产能量密度为500Wh/kg的下一代电池。

　　此外，车企自研电池如果没有达到规模经营，很难通过动力电池产业实现盈利，反而会造成资源浪费。有咨询机构分析，车企每年至少生产50万辆新能源车或电池生产规模达到15GWh，其自产电芯才可能具备成本优势。

　　从销量规模上来看，新势力造车仍有不小的距离。10月份，蔚来交付新车10，059台，1-10月蔚来累计销量92，493台；小鹏汽车10月交付新车5101辆，1-10月小鹏汽车累计销量为103，654台；同为新势力造车“三巨头”的理想汽车，10月共交付7649辆理想ONE车型，今年前10个月，理想汽车总交付量达62919辆。

　　遍观中国汽车市场的各大车企，目前年销破50万辆的自主车企仅有比亚迪。2022年1-10月，比亚迪新能源汽车销量140.29万辆，同比增长158.52%。根据官方公布的数据来看，10月份，比亚迪新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为10.188GWh，2022年累计装机总量约为67.681GWh，位列全球动力电池装机排行榜第三。（资讯）