动力电池报废到了急需关注的时刻

　　伴随着新能源汽车市场的快速发展，动力电池装机量大幅提升，看似一切都在蓬勃发展的时候，一个不容忽视的后市场问题却开始成为关注的焦点：每年数万吨退役后的动力电池如何处理？

　　从产品使用周期来看，动力电池在新能源汽车上的使用寿命约为5-8年，这也就意味着从2021年起，大批新能源汽车动力电池就已经进入退役期。业内人士认为：过去5年，为推动电池回收利用体系的建设，我国陆续出台了多条法律法规来加强产业的规范与引导，但目前在动力电池回收产业链各个环节依然存在不少亟待解决的关键问题。

 

动力电池回收即将迎来高峰期

　　2015年，我国新能源汽车产业迎来真正的发展元年，新能源汽车产量达34万辆，销量33.1万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。也是在这一年我国新能源汽车销量超越美国，成为全球新能源汽车消费第一大国。

　　在政策的引导下，我国新能源汽车产销持续创新高。今年前十个月，新能源汽车产销分别完成548.5万辆和528.0万辆。仅用七年时间，中国新能源汽车产销均实现了16倍增长。

　　新能源汽车高速增长带动了动力电池装车量的走高。在装车量方面，中汽协数据显示，1-10月，我国动力电池累计装车量224.2GWh， 累计同比增长108.7%。

　　以上所有数据，都在指向一个结论：退役下来的动力电池数量即将迎来爆发式增长。中国汽车技术研究中心的数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨（约25GWh），预计2025年累计退役量将达78万吨。国家能源署则预测，未来10年动力电池回收行业的规模将达到1648亿元。

　　动力电池回收正逐渐成为新的产业风口，企业纷纷将触角伸向了动力电池回收业务。据天眼查统计数据显示，2017年国内动力电池回收相关企业为2300余家，然而截止到2022年11月25日，这一数字已经变成了8.1万余家。

　　业内专家认为，从资本市场、技术发展等方面来看，动力电池回收市场前景较为可观，但目前仍面临不少挑战。

 

梯次利用发展受制约

　　据了解，目前动力电池的回收利用主要有两种方式：一是拆解回收通过放电、拆解、粉碎、提取等多个环节，将电池的正负极、外壳、电解液分离出来，提炼回收锂、钴、镍等金属，成为制造新电池的原材料，拆解回收多用于三元电池的处理；二是梯次利用使电池容量衰减至80%以下，剩余容量较高的电池降级使用。目前，梯次利用的电池多用于磷酸铁锂电池。

　　目前，磷酸铁锂电池因其材料造价低、高安全性和循环寿命长等优势，占据电化学储能市场的主导地位。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据统计，2021年国内磷酸铁锂电池在动力电池装机量中占比为52%，磷酸铁锂电池装机量已超过三元电池。

　　面对磷酸铁锂电池装机量的日益增长，若不能妥善解决梯次利用方式在电池回收时产生的问题，不仅会污染环境，也会产生资源浪费。

　　德勤管理咨询认为，梯次利用方式目前存在的主要问题有以下三点：

　　第一，梯次利用管理制度仍待完善。针对动力电池梯次的政策管理体系仍处于建立初期，监管制度的完善以及地方的落地实施仍需要时间。

　　第二，下游市场接受度较低。由于行业标准和监管体系不清晰，过去频发的梯次电池储能事故导致下游用户对梯次电池安全性和一致性感到担忧，接受度较低。同时，还存在电池回收小作坊“劣币驱逐良币”现象。

　　第三，关键环节技术待突破，行业标准待建立。电池全生命周期溯源管理和行业标准体系待建立，梯次利用技术流程中多个关键环节仍存在技术问题。

　　目前开展的梯次利用项目大多处于试点阶段，在监管缺位的情况下众多不合规的小作坊长期盘踞在梯次利用市场。对于破解当下动力电池梯次利用的诸多难题，业内人士建议，要进一步完善动力电池梯次利用政策法规，促进产业向规模化、健康化发展。

 

政策有待进一步完善

　　对于动力电池的回收利用路径，政府相关部门也曾出台具体政策。2020年10月，工信部发布了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法(征求意见稿)》，梯次利用管理成为政策重点方向。部分试点地方进一步鼓励、支持梯次利用技术与商业模式的探索。

　　2021年9月28日国家能源局官网发布《新型储能项目管理规范（暂行）》，提出新建动力电池梯次利用储能项目，必须遵循全生命周期理念，建立电池一致性管理和溯源系统，梯次利用电池均要取得相应资质机构出具的安全评估报告。

　　随着相关政策的不断完善，动力电池回收再利用管理也正逐步走入正轨，但是，从规范交易各项环节及地方落实实施仍需要时间。业内专家建议，可以进一步规范回收行为，落实生产者责任延伸制度，加大奖惩力度。

　　此外，海外发达国家经过多年发展电池回收相关政策及立法体系已相对成熟，对国内发展动力电池回收产业有借鉴意义。？

　　2022年2月10日，欧洲议会投票通过《欧盟电池与废电池法规》（以下简称“法规”）。根据法规要求，从2024年7月1日起，在欧盟市场投入的电动汽车电池必须具有碳足迹的声明；2025年1月1日起，电池必须带有按照碳足迹大小实施分级的标签；2027年1月1日起，电池必须符合最大碳足迹阈值。

　　日本则是从立法层面规范行业，制定了一系列法律法规来规范废电池的回收，比如，《固体废弃物管理和公共清洁法》、《资源有效利用促进法》等。

　　动力电池回收市场的健康发展需要宏观政策规范引导，但在动力电池全生命周期中，车企也要承担起相应的责任。

　　5月25日，宝马集团宣布与合作伙伴共同打造动力电池材料闭环回收与梯次利用的合作模式，以实现动力电池原材料闭环回收。该模式通过将分解后的原材料，例如镍、钴、锂等，提供给宝马的电池供应商，用于生产全新动力电池，实现动力电池原材料的闭环管理。据悉，该回收模式可实现将高比例提炼的核心原材料100%地返回到宝马自有供应链体系，并再次用于宝马新能源车型动力电池的生产制造，从而实现资源的循环利用。

　　在新能源行业布局较早的比亚迪，也贯穿产业形成了完整的产业链闭环。在回收渠道方面，比亚迪已在全国设立了近40个动力电池回收网点。此外，今年4月份，比亚迪在台州新设了电池公司，经营范围涉及新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用等。（资讯）