➤推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变，必须借助市场化手段和交通精细化管理的力量

➤智慧交通红利的释放，会加速落实汽车等消费品由购买管理向使用管理转变

文 | 南辰

　　《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》（以下简称《规划》）近日公布。在精细化调控交通需求方面，《规划》提出，将加快推动小客车由购买管理向使用管理转变，调控小客车使用需求，降低小客车使用强度。《规划》中的这条内容引发各方关注。

　　加速由购车管理向用车管理转变这一精神并不是第一次出现。2020年公布的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》中，提到“推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变”。笔者认为，这是大势所趋，关系到汽车消费能否平稳健康发展，关系到汽车产业与地方拥堵治理、环境保护之间能否找到更高效的平衡之道，也关系到能否充分挖掘潜力以形成强大国内市场。在这方面，北京的治理探索备受关注。

　　推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变，体现了汽车社会治理方式的转型升级。汽车限购的核心目标是总量控制，短时间内见效快，副作用是给汽车消费造成长期梗阻效应，同时很难对已购汽车的使用强度进行调节和引导。同理，尾号限行可以每天减少一部分上路车辆，但是从经济学角度考量，每辆汽车每年的行驶总里程是由拥有它的家庭总出行需求决定的，因此，每天减少一部分车辆上路，不一定意味着小客车的总出行需求和使用强度一定下降。换而言之，本来分散每周七天跑的路，因为每周只能跑六天，被限行那天的路可能会被转移而已。此外，限行还会延伸出家庭购买第二辆小客车的需求，这些是购买环节和使用环节的“限”字难以解决的困局。

　　笔者认为，推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变，必须借助市场化手段和交通精细化管理的力量。一方面，可以借助汽车发达国家和地区的经验，以静制动，利用无死角的差异化停车费，对大城市核心区小客车使用强度进行调控。例如，在日本东京、中国香港等城市，能有实力开车进入核心城区上班的是少数，因为核心城区的停车费高昂，不支持路上开两个小时、停车场放十几个小时的通勤模式。此外，伦敦、新加坡的拥堵费模式也是他山之石，核心理念是发挥好稀缺资源公共价格的调控作用。核心城区有限的土地面积，早晚高峰潮汐车流中可以节省的宝贵时间，都可以作为调节小客车使用强度的杠杆。停车费上涨、拥堵费收取给地方带来的收益，则可用作慢行、绿色交通建设的补贴。

　　以智慧城市和车联网建设为依托，交通精细化管理更是推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变的重要抓手。有专业人士预测，自动驾驶将在5年后全面商用，以车路协同为基础的智能交通基础设施建设，将能够提升15%～30%的通行效率。笔者认为，这不是痴人说梦，而是新基建应当重点突破的领域。智慧交通红利的释放，会加速落实汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。

　　值得关注的是，北京近日还发布《2022年北京市交通综合治理行动计划》，提出今年将加快智慧停车建设，推动公共停车场管理系统升级改造，力争实现全市道路停车位和备案经营的公共停车设施动静态数据全汇集，并同步向地图服务企业开放共享，引导其向社会提供智慧停车服务；将试点设置分时段道路停车位，新增五千个人防车位，进一步扩大停车资源有偿错时共享等。这些，都是以静制动的好举措，有利于完善用车环节的智慧管理，值得肯定。□